Carta Conjuntura - Greve dos caminhoneiros: apenas a ponta do iceberg de um País sem infraestrutura para se desenvolver economicamente

 

Uma classe relativamente “desorganizada”, onde 49% dos veículos do tipo caminhão de 8 a 29 toneladas são de propriedade de autônomos, conseguiu parar um País de tamanho continental.  Em uma economia onde o agronegócio representa 25% do Produto Interno Bruto (PIB) e a maior parte da produção é escoada pelo modal de transporte rodoviário, em meio ao caos instaurado nos últimos dias, lideranças políticas apresentaram apenas soluções de intervenções no mercado, sem mudanças na estrutura logística do Brasil.

Seguimos debatendo o impacto de curto prazo e os desastres potenciais dessas medidas. Mas isto é apenas a ponta do iceberg. Apenas para exemplificar, por ter um sistema logístico mais eficiente, o custo de transporte interno da soja norte americana é 50,5% inferior ao da soja brasileira, conforme será discutido ao longo do texto. O Brasil apresenta uma das piores condições de estradas rodoviárias do mundo, posição 103 em um ranking de 137 países. E um dos menores índices de pavimentação, 25 km/1000km², frente à mais de 400 km/1000 km² dos Estados Unidos. Este artigo tem como objetivo esmiuçar estes números e propor uma reflexão profunda sobre o assunto.

Uma classe “desorganizada” para o Brasil – A greve dos caminhoneiros teve um aspecto importantíssimo: demonstrou para a sociedade e, principalmente para os políticos, que uma classe é capaz de parar o Brasil. Esta, talvez, tenha sido a conquista mais positiva desta greve. Apenas uma reflexão pontual, porque nós, pecuaristas, não conseguimos sequer negociar a arroba conjuntamente? Ou ainda, seguimos com a questão do Funrural?

Mas, voltando ao assunto, para o Professor da Esalq/USP José Vicente Caixeta, uma das maiores referências em logística, o número de caminhoneiros autônomos, sem organização efetiva, cresceu muito nos últimos anos. De acordo com o professor, isto pode ser explicado pela crise econômica e aumento do desemprego. Este cenário, aliado com algumas políticas de crédito, permitiu que muitas pessoas deixassem outras atividades, ou até mesmo o desemprego, para ingressar como caminhoneiro autônomo. O anuário da Confederação Nacional do Transporte (CNT) aponta que, para 2017, os autônomos responderam por 33% do transporte de carga no sistema rodoviário, sendo a maior participação, de 55% para caminhões leves e de 49%, em caminhões simples, de 8 a 29 toneladas. 

Figura 1

Transporte de Cargas - Número de transportadores, segundo categoria do transportador, em 2017

Fonte: Elaborado por M. Crespolini, com base nos dados do Anuário da Confederação Nacional do Transporte (CNT)

Os efeitos de intervenções do governo no mercado - Conforme já elucidado na Carta Insumos da Scot Consultoria, em anos anteriores, de 2011 a 2014, enquanto o petróleo subia, o diesel caía, em função da intervenção do governo para evitar altas nos preços, conter a inflação e manter a economia em crescimento. O que ocorre é que essa “maquiagem” nos preços se torna insustentável a partir de um determinado momento, como ocorreu recentemente.  

Há diversas explicações na teoria econômica para essa insustentabilidade na “maquiagem” dos preços, que não cabe neste momento aprofundarmos. O fato é que quando o Estado intervém na economia, deste modo, normalmente os efeitos não são positivos no médio e longo prazo. Agora, a situação não é diferente. Para conter a greve, o governo acordou a redução do preço do diesel. Este “subsídio” e intervenção terá que sair de algum lugar. Não precisamos discutir “da onde”. Quem irá pagar a conta é a sociedade, com ajustes em outros impostos, ou direcionamento de outros recursos do Estado para esta política. De forma bem simplista, vamos retirar renda da população e de outros setores, para manter um preço de diesel mais baixo, de forma maquiada.  

Encarecimento de produtos suscetíveis ao livre mercado internacional – Além da redução do preço do diesel, um dos acordos do governo é o tabelamento de preço mínimo do frete. Este tabelamento tem como objetivo evitar que os caminhoneiros trabalhem abaixo do seu custo de produção, o que já é uma realidade, onde o frete sequer cobre os desembolsos com a manutenção do caminhão.

Tal como reduzir o preço do diesel, este tabelamento não vai resolver o problema, tampouco retirar essas pessoas das condições precárias de trabalho que enfrentam. Além disso, esta medida poderá encarecer o custo de produção e reduzirá a competitividade de produtos que concorrem no livre mercado internacional, especialmente produtos agropecuários, como o milho, a soja, etanol e todas as cadeias de proteína animal.

As condições das rodovias - De acordo com o Sistema Nacional de Viação (SNV), a malha rodoviária nacional compreende 212.866 km de rodovias pavimentadas, contrapondo-se a 1.365.426 km de rodovias não pavimentadas. Além disso, de acordo com a SNV, CNT e CIA, temos um dos menores índices de densidade de malha rodoviária pavimentada, conforme ilustrado na Figura 2. Se separado por região, o Centro-Oeste possui apenas 7,1 km de malha rodoviária pavimentada para cada 1.000 km². Se o contexto já não fosse suficientemente ruim, ressalta-se que mais de 60% do transporte de cargas é realizado pelo sistema rodoviário, um percentual expressivo para um País de dimensões continentais como o Brasil e pouco visto em outros países de dimensões como a brasileira.

Figura 2: Densidade da malha rodoviária pavimentada por país (valores em km/1000 km²).

Fonte: Elaborado por M. Crespolini, com base nos dados da CNT, SNV e CIA (para demais países, além do Brasil).

Além da baixa densidade e do volume expressivo de cargas transportadas por este sistema, a qualidade das rodovias brasileiras é terrível. De acordo com pesquisa da CNT, em 2017, 61,8% da extensão das rodovias tiveram o estado geral considerado regular, ruim ou péssimo; 

Com isto, de acordo com o ranking de competitividade global do Fórum Econômico Mundial, o Brasil encontra-se na 103a. posição entre os 137 países analisados no quesito qualidade da infraestrutura rodoviária, atrás de países como Chile (24a.), Equador (29a.), Uruguai (95a.) e Argentina (96a.), todos situados na América do Sul. A avaliação da infraestrutura das rodovias utiliza notas que variam de 1 (extremamente subdesenvolvida – entre as piores do mundo) a 7 (extensa e eficiente – entre as melhores do mundo). A nota do Brasil é 3,1.

O problema não é apenas as condições da rodovia, mas esta ser o modal de transporte mais utilizado - Enquanto o mundo investe em sistemas diversificados de logística, priorizando para longas distância o sistema ferroviário, desde a década de 80 o Brasil tem priorizado as rodovias. Esta decisão faz com que produtos agropecuários, como é o caso da soja e do milho, percam competitividade. Artigo recente publicado pelo Prof. Caixeta e dois pesquisadores da Esalq-Log, aponta que o custo logístico de exportação de soja norte-americana (estado de Iowa) foi 30,5% menor do que o brasileiro (estado de Mato Grosso), com um diferencial de competitividade equivalente a US$ 28,12 por tonelada. A maior diferença de custo ocorre na movimentação interna do grão, sendo que o sojicultor norte-americano apresentou um custo de transporte interno 50,5% inferior ao do brasileiro. E, claramente, o aumento do preço do diesel aumenta ainda mais esta diferença.

Figura 3: Custos logísticos de exportação de soja de Mato Grosso (Brasil) e Iowa (EUA) para o porto de Xangai (China).

Fonte: Elaborado por Péra, Costa e Caixeta Filho, a partir de dados do USDA (2017) e ESALQ-LOG (2017) ^¹.

O modal rodoviário é ideal para deslocamento de pessoas e cargas em curtas e médias distâncias. A questão é que rodovia dá mais voto para político. Vale mais em uma campanha eleitoral dizer que 500 km de rodovia foram repavimentados ou construídos do que 50 km de ferrovia, que exige um capital investido muito maior.

Deste modo, de acordo com dados do Banco Mundial, somos um dos países que, em % do PIB total, investe menos em infraestrutura. Isto encarece nossos produtos, reduz nossa competividade e diminui a atração de investimentos internacionais. Será que, ao invés de maquiar os preços do diesel e propor um tabelamento de preço mínimo, não falta ao Estado efetivamente cumprir sua tarefa de dar condições para a economia crescer e o País se desenvolver, investindo em setores estratégicos, onde o lucro é de longo prazo e desestimula a iniciativa privada a investir?

Soluções – Como apontado por diversos especialistas da área, a solução para o sistema logístico e de infraestrutura do Brasil seriam as Parcerias Público-Privadas (PPP). Não é possível esperar que uma mudança estrutural, que demanda alto capital investido e período longo de retorno deste capital seja pelo “livre mercado”. Pelo livre mercado, seguiremos atrás dos Estados Unidos em competitividade. Ao invés de intervir nos preços, a função do Estado na economia é justamente a de investir nestes setores. Sem caixa, a solução seriam as PPP.  Porém, muitas destas PPP foram como os acordos com a Odebrecht. As propinas pagas financiaram campanhas eleitorais em toda a América Latina e os escândalos deixaram rastros de inúmeros projetos de infraestrutura inacabados^².

Para finalizar - A greve demonstrou que não temos plano B para este sistema modal de transporte. Para o País crescer, o transporte tem que crescer. E para o País se desenvolver, o modelo tem que ser repensado. Quanto mais tempo demorarmos para pensar nessas questões estruturais, e na importância da diversificação do sistema de transporte, mais tempo seremos um país subdesenvolvido, totalmente fora da rota do “em desenvolvimento”.

Reduzir o preço do diesel soluciona apenas pontualmente o problema, transferindo para outros setores esta oneração. O eleitor, e principalmente aqueles ligados ao agronegócio, que perde muita competividade em função das rotas de escoamento da produção, precisam cobrar esta agenda nas eleições que se aproximam. Talvez, inclusive, para evitar outros prejuízos como sofreram, especialmente, os produtores de suínos, aves e leite nos últimos dias.