Nos trilhos da burocracia

A malha ferroviária brasileira é notória por ser pouco moderna e bastante restrita, e muito disso tem a ver com o tipo de regime de exploração desse setor. Durante o pouco tempo em que ficou nas mãos exclusivas do sistema privado, com muita liberdade, o Brasil foi referência no ramo, especialmente na época imperial.

Praticamente toda a malha ferroviária do Brasil foi estatizada pelo governo Vargas e reorganizada com a criação da RFFSA em 1957. Não encontrei, na atual lista de ferrovias brasileiras, nenhuma ferrovia que fosse verdadeiramente privada, sendo controlada ou concedida pelo governo federal e pelos governos estaduais.

A partir de 1992, o governo resolveu desmontar a RFFSA e conceder a exploração das ferrovias para a iniciativa privada. Lembramos sempre que regime de concessão é aquele em que o governo não privatiza o bem, mas apenas o arrenda por certo período de tempo, normalmente com muita corrupção e dinheiro do BNDES.

Como já discutido em outras oportunidades aqui, a concessão de bens públicos no Brasil garante não só a exploração do bem, mas o regime de monopólio do mesmo, através de órgãos reguladores. Todo órgão regulador busca "melhorar a oferta do serviço regulado", não com concorrência, mas com a exigência de padrões mínimos de qualidade de serviço. O resultado é que as empresas concessionárias entregam esse padrão mínimo a preços exorbitantes sem que outra empresa possa concorrer com ela.

No setor ferroviário não é diferente. Para que uma empresa possa investir na construção de malha ferroviária no Brasil, ela precisa de aprovação dos órgãos burocráticos do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte e da Agência Nacional de Transportes Terrestres. Esses órgãos sofrem lobby das empresas concessionárias ferroviárias para proibir a construção de ferrovias privadas, impedindo a concorrência, e até mesmo do setor ligado a rodovias, pois empresas de ônibus e de frete de caminhões não querem a ampliação da rede ferroviária.

Também não é de interesse do governo o livre-mercado do transporte ferroviário porque ele praticamente detém o monopólio de extração e comercialização de petróleo e derivados no Brasil, e transportes mais eficientes e que gastam menos combustível geram menos lucros para a Petrobras. É a sinergia do mal.

O governo sabe que, para resolver a bagunça gerada por ele através da burocracia, basta desregular o mercado de transportes e extinguir a ANTT e órgãos burocráticos, abrindo oportunidade para que investidores montem redes de ferrovias verdadeiramente privadas, eficientes e baratas. Mas isso não é interessante para o governo, afinal, ele perderia poder com essa medida. Outra medida certamente seria tentada para não haver perda de poder.

No atual regime da ANTT, ainda temos um elemento totalmente sui generis. As concessionárias são obrigadas a entregar as linhas geridas por elas para quem quiser utilizá-las, mediante um pagamento que o próprio governo decide, sem muito critério técnico, além de obrigá-las a apresentar um plano de metas de utilização de um bem que, a princípio, está sobre posse dela. É como se um proprietário alugasse um apartamento para um inquilino, o inquilino passasse a morar no bem e, algum tempo depois, o proprietário obrigasse o inquilino a receber convidados daquele.

Isso tudo não faz o menor sentido. Simplesmente não é possível promover concorrência sem livre-mercado e propriedade privada. No final das contas, nesse nonsense burocrático, a malha ferroviária continua escassa e ineficiente, e o grande prejudicado é, como sempre, o cidadão brasileiro. Livre-mercado verdadeiro no setor ferroviário já! 

Por Bernardo Santoro